Iran und Oman suchen Einigung, die Golf-Route bleibt trotzdem riskant

Warum eine Einigung noch keine offene Meerenge ist

Stand: 11. August 2026

Anfang August klangen die Meldungen nach Entspannung. Iran und Oman standen kurz vor einer Vereinbarung über einen neuen Schifffahrtsweg durch die Meerenge, und aus dem Weißen Haus hieß es, Schiffe sollten sie ohne zusätzliche Genehmigungen, Gebühren oder Mautzahlungen nutzen können.

Präsident Trump verkündete heute außerdem großspurig, die USA haben sichergestellt, dass die Strecke frei von Seeminen sei.

In der Praxis sieht die Lage anders aus. Nur sehr wenige Schiffe fahren durch die Straße von Hormuz. Das Risiko ist weiter hoch. Wenn Sie über den Persischen Golf beschaffen oder liefern, ändert die angekündigte Einigung an Ihrer Planung also vorerst wenig.

Die Entwicklung von Wunsch und Wirklichkeit in einer Woche

Am 6. August meldete Teheran, man habe sich mit Oman auf die geografischen Koordinaten für die Passage geeinigt, eine gemeinsame Erklärung sei so gut wie fertig. Am Tag darauf wurde bekannt, dass die alternativen Routen nach Darstellung des Weißen Hauses gebührenfrei sein sollen. Bis dahin las sich die Nachrichtenlage wie der Beginn einer Normalisierung.

Am 9. August knüpfte der iranische Nationale Sicherheitsrat die Wiedereröffnung an sechs Bedingungen an die USA. Dazu gehören

1. ein Ende aller Drohungen,
2. die Aufhebung der Seeblockade iranischer Häfen
3. samt Abzug der US-Streitkräfte aus der Region,
4. volle Entschädigung für Kriegsschäden,
5. die Aufhebung sämtlicher Sanktionen
6. und die Freigabe eingefrorener Vermögenswerte.

Außenminister Abbas Araghtschi stellte im selben Zug klar, eine Einigung mit Oman führe nicht automatisch zu einer Wiedereröffnung.

Am 10. August kam der Punkt hinzu, der die Ausgangslage am deutlichsten verändert. Der Außenamtssprecher Ismail Baghai erklärte, Iran erarbeite gemeinsam mit Oman Mechanismen zur Überwachung der Sicherheit, zum Schutz der Umwelt und zur Bekämpfung der Kriminalität auf See.

Für diese maritimen Dienstleistungen würden Gebühren und Entgelte erhoben. Insidern zufolge sind auf iranischer Seite fünf bis sieben Prozent des Warenwerts eines durchfahrenden Schiffes im Gespräch, auf omanischer Seite drei Prozent.

Wir erinnern uns: Vor dem Krieg war die Durchfahrt kostenfrei!

Innerhalb von vier Tagen ist aus „gebührenfrei“ also eine erhebliche Abgabe geworden, die sich am Wert Ihrer Ladung bemisst. Beschlossen ist noch nichts, und die geplante Erhebung stößt bei internationalen Partnern auf scharfe Kritik. Als Planungsgrundlage taugt die Hoffnung auf eine Einigung damit trotzdem nicht mehr.

Warum aus einer Einigung keine Normalisierung folgt

Trotz aller Diplomatie hat sich die Lage nicht wirklich entspannt.

Der Hauptkanal bleibt gesperrt. Der zentrale Kanal ist wegen der iranischen Minen weiterhin unpassierbar. Die Aussage des amerikanischen Präsidenten, die Straße von Hormus sei dank der USA jetzt mienenfrei, können wir als Fantasiegebilde abtun.

Selbst bei einer Öffnung wird der Verkehr unter der neuen Regelung nicht auf das Vorkriegsniveau zurückkehren.

Diskutiert wird stattdessen ein Rundkurs: Schiffe fahren auf einer nördlichen Route in den Persischen Golf ein und verlassen ihn auf einer südlichen Route entlang der omanischen Küste.

Das wäre eine Übergangslösung für die Zeit, in der die vom Iran verlegten Seeminen geräumt werden. Irans Vizeaußenminister Kasem Gharibabadi hat es selbst ausgesprochen: Die Abmachung bedeute keine vollständige Wiederöffnung, sondern stelle ein neues Modell dar.

Die Rechtslage ist umstritten. An ihrer schmalsten Stelle misst die Meerenge nur rund 39 Kilometer. Iran und Oman beanspruchen jeweils eine Zwölf-Seemeilen-Zone, ihre Hoheitsgewässer überschneiden sich, internationale Gewässer gibt es dort nicht.

Das UN-Seerechtsübereinkommen garantiert ein Recht auf Transitdurchfahrt und untersagt eine Blockade von Handelsschiffen. Iran akzeptiert diese Rechtslage nicht. Eine Durchsetzung des UN-Seerechts gegen den Willen des Iran ist nicht sehr wahrscheinlich.

Vor Ort ist es weiterhin gefährlich. Nach Daten von S&P Global zählte die Meerenge am 3. August 15 Durchfahrten, fünf davon ohne sichtbares Ortungssignal. Am Abend desselben Tages wurde ein Frachtschiff rund 20 Seemeilen nordöstlich des omanischen Khasab von einem Geschoss getroffen.

Was das für Ihre Kosten und Laufzeiten bedeutet

Die kriegsbedingt gestiegenen Kosten bleiben weiter hoch.

Bunker, also Schweröl oder Marinediesel als Treibstoff eines Schiffes, kostet zurzeit rund 50 Prozent mehr als vor Kriegsbeginn. Rohöl liegt noch etwa 10 Prozent über dem Vorkriegsniveau. Diese Entspannung ist allerdings fragil.

Am Montag zog Brent, die Referenzsorte für Rohöl aus der Nordsee, um gut ein Prozent auf gut 84 Dollar je Barrel an. Grund dafür waren der Angriff der Huthi-Miliz auf eine Raffinerie des saudischen Ölkonzerns Saudi Aramco und die anhaltende Unsicherheit über den Öffnungstermin.

In Ihren Angeboten schlägt sich das seit Monaten nieder. Reedereien haben wegen der gefährlichen Situation in der Straße von Hormus einen Emergency Fuel Surcharge eingeführt, einen krisenbedingt ansetzbaren Treibstoffzuschlag außerhalb des regulären Bunkerzuschlags.

Die Laufzeiten würden sich durch eine tatsächliche Öffnung auch nicht direkt verkürzen.

Reedereien reagieren auf das offizielle „Go“ der Politik immer zeitversetzt.

Sie müssen erst Versicherungsfragen klären (Kriegsrisiko-Prämien), Seeminen-Risiken bewerten und das reale Verhalten anderer Marktteilnehmer beobachten.

Zu Beginn verlassen mehr Schiffe den Golf, als hineinfahren. Langstreckenschiffe bleiben voraussichtlich so lange weg, bis die Reedereien der Sicherheitslage trauen.

Auch beim Feederverkehr ist mit Zurückhaltung zu rechnen.

1. Großschiffe (Mother Vessels) meiden das Risiko und entladen Fracht außerhalb des Golfs (z. B. in Indien oder im Oman).
2. Lokale Zubringer-Schiffe (Feeder) müssten nun reinfahren. Da diese aber oft kleineren Reedereien gehören, die hohe Versicherungsaufschläge noch weniger abfedern können, agieren auch sie extrem vorsichtig.

Für Ihre Transporte von und nach Indien oder in die Golfstaaten heißt das: Der Engpass wandert von der Meerenge auf den Anschluss dahinter.

Woran Sie eine belastbare Öffnung erkennen

Eine Unterschrift unter einer Vereinbarung bringt Ihnen erstmal gar nichts. Wir achten auf drei andere Entwicklungen.

• Abgeschlossene Minenräumung im Hauptkanal. Erst wenn der zentrale Kanal wieder befahrbar ist, entfällt der Rundkurs. Solange die o.g. Übergangsregelung gilt, gilt auch ihre mögliche Befristung auf 60 Tage. Mit dieser instabilen Konstellation lässt sich schwer planen.
• Rückkehr der Langstreckendienste. Wenn Reedereien wieder große Einheiten in den Golf schicken statt nur Ausfahrten abzuwickeln, haben sie die Lage intern anders bewertet. Das ist ein besserer Indikator als jede Ankündigung.
• Verbindliche Entscheidungen über die Gebühren. Ein festgeschriebener Satz lässt sich einpreisen. Ein Streit über fünf bis sieben Prozent des Warenwerts lässt sich nicht kalkulieren und hält die Zuschläge oben.

Unsere Einschätzung dazu: Solange die Wiedereröffnung an sechs politische Vorleistungen der USA gekoppelt ist und iranische Beschlüsse zusätzlich der Bestätigung durch den obersten Führer bedürfen, ist die Öffnung nicht zu erwarten. Politiker mögen beschwichtigen, um einen guten Eindruck zu machen. Aber in der Praxis wird sich vorerst nicht viel ändern.

Wir gehen deshalb davon aus, dass sich die Laufzeiten auf den Golf-Relationen bis weit ins vierte Quartal nicht normalisieren und die Treibstoffzuschläge nicht kurzfristig auf das Niveau von Anfang 2026 zurückgehen.

Was Sie jetzt tun können

Drei Dinge lassen sich unabhängig vom Verhandlungsstand entscheiden.

1. Behandeln Sie Zuschläge als variable Größe. Prüfen Sie bei jedem Angebot, bis wann der Treibstoffzuschlag gilt und wer ihn nachträglich anpassen darf. Ein Ratenvergleich ohne dieses Datum kann später zu kostspieligen Überraschungen führen.
2. Lassen Sie sich den Anschluss hinter der Meerenge gesondert bestätigen. Für Ziele im Golf und für Sendungen, die dort umgeschlagen werden, ist der Feederdienst derzeit das schwächste Glied. Lassen Sie ihn im Angebot konkret benennen, nicht nur die Hauptstrecke.
3. Rechnen Sie für zeitkritische Ware eine Luftfrachtoption durch. Sie brauchen sie nicht zu buchen, aber Sie sollten den Preis kennen, bevor eine Verzögerung Sie dazu zwingt. Auch in der Luftfracht sind die Treibstoffkosten gestiegen. Deshalb sollten Sie Vergleiche immer nur mit wirklich aktuellen Angeboten durchführen.

Für unsere Kunden aus Pharma, Medizintechnik und Maschinenbau ist die Straße von Hormus selten die direkte Route. Betroffen sind sie trotzdem, weil der Treibstoffpreis in jeden Seefrachtsatz eingeht und weil Kapazität, die im Golf gebunden bleibt, anderswo fehlt. Wenn Sie Ihre laufenden und geplanten Sendungen auf diese Lage hin durchsehen lassen möchten, sprechen Sie uns an.