Weniger Ladung, höhere Preise: Warum Luftfracht aus China gerade teurer wird

Stand 24. August 2026

Wer in diesen Wochen Luftfracht aus China oder Hongkong nach Europa bucht, erlebt etwas, das den gewohnten Regeln widerspricht. Die Mengen auf dieser Strecke sinken seit Wochen. Die Preise sinken nicht mit. Sie steigen sogar.

Weniger Nachfrage bedeutet mehr freien Laderaum, und mehr freier Laderaum drückt den Preis. Diese Rechnung geht auf der Relation Asien-Europa im Moment nicht mehr auf.

Eine Zollregel hat eine ganze Ladungsart aus dem Markt genommen

Seit dem 1. Juli erhebt die EU auf Kleinsendungen aus Drittländern eine Abgabe von drei Euro je Stück. Vorher waren diese Sendungen von der Zollabgabe befreit. Betroffen ist damit exakt jenes Geschäft, das in den vergangenen Jahren als Wachstumsmotor der Luftfracht galt: Pakete, die einzeln bei einem chinesischen Onlinehändler bestellt und einzeln nach Europa geflogen werden.

Grenzüberschreitender Onlinehandel machte im vergangenen Jahr knapp 18 Prozent des gesamten interkontinentalen Luftfrachtaufkommens aus. Der überwiegende Teil davon kam aus China. Der Onlinehandel war damit ein tragender Pfeiler der Auslastung.

Nach dem 1. Juli ist dieser Pfeiler eingeknickt. Die Sendungsmengen von China nach Europa liegen deutlich unter dem Vorjahr, aus Hongkong nach Europa sogar knapp ein Drittel darunter.

Für die Fluggesellschaften bedeutet das: Frachtflugzeuge, die bisher planbar mit Onlinehandel-Paketen nach Europa gefüllt waren, haben ihre Grundlast verloren.

Warum der freie Laderaum den Preis nicht drückt

Hier trennt sich die Entwicklung von dem, was viele erwarten würden. Der Laderaum, der durch den Wegfall des Onlinehandels frei wurde, ist nicht einfach als billiger Platz auf der Europastrecke stehen geblieben. Drei Dinge halten den Preis oben.

Der erste Preisfaktor ist die Kapazität selbst. Sie hat sich nicht ausgeweitet, sondern ist zuletzt sogar leicht geschrumpft. Ein Frachtflugzeug ohne Grundlast bleibt nicht dauerhaft mit halbleerem Bauch auf derselben Strecke, es wird dorthin verlegt, wo Ladung wartet.

Und diese Ladung liegt derzeit vor allem auf dem Weg über den Pazifik.

Rechenzentren für künstliche Intelligenz werden in einem Tempo gebaut, das die Luftfracht als Transportmittel unverzichtbar macht. Grafikprozessoren, Serverschränke, Speicherchips, Netzwerktechnik, Kühlanlagen und Stromversorgung reisen von Taiwan, Südkorea und Südostasien nach Nordamerika.

Diese Güter sind teuer, oft übergroß, häufig exportkontrolliert und fast immer termingebunden. Ein einziger fertig bestückter Serverschrank kostet annähernd vier Millionen Dollar. Bei solcher Ladung ist die Frachtrate ein Rundungsposten, und ein verpasster Termin kostet bei der Inbetriebnahme eines Rechenzentrums schnell Millionen.

Dass Fluggesellschaften ihre Kapazität aktiv auf dieses Geschäft ausrichten, ist keine Vermutung. Korean Air hat im zweiten Quartal 46 Prozent mehr Frachtumsatz gemeldet und führt das auf die weltweite Investitionswelle in KI-Infrastruktur zurück.

Für das laufende Jahr kündigt die Airline ausdrücklich an, sich auf hochwertige und schwere Ladung zu konzentrieren: Serverschränke, Halbleiter, Transformatoren für Rechenzentren.

Eine Fluggesellschaft kann bei dieser Ladung eine Rate durchsetzen, die ein Onlinehändler nie zahlen würde, bei dem der Cent je Sendung über die Marge entscheidet.

Ob dieser Sog bereits Frachter von den Europastrecken abzieht, lässt sich mit den vorliegenden Zahlen nicht beweisen. Die gemessene Kapazität nach Europa liegt seit Anfang Juli nahezu unverändert. Dass freie Kapazität nicht als Preisrutsch bei Ihnen ankommt, ist dagegen messbar.

Der zweite Preisfaktor ist der Treibstoff. Kerosin liegt gut drei Viertel über dem Vorjahresniveau, und dieser Aufschlag hält die Raten für sich genommen bereits oben, ganz unabhängig von Angebot und Nachfrage. Was der schrumpfende Onlinehandel an Preisdruck nach unten erzeugen könnte, gleicht der Treibstoffpreis nach oben wieder aus.

Der dritte Faktor ist der Markt selbst. Der erste Schock nach dem 1. Juli, ein scharfer Mengeneinbruch, ist verdaut. Der Markt hat sich auf die neue Zollregel eingestellt, und aus China ziehen die Raten nach Europa wieder an.

Das ist die Bewegung, die Sie derzeit in Ihren Angeboten sehen: nicht ein weiter fallender, sondern ein sich verfestigender und leicht steigender Preis.

Die KI-Fracht steht nicht neben Ihnen im Flugzeug

Aus dieser Kette folgt ein Missverständnis. Viele Versender nehmen an, ihre Sendung konkurriere unmittelbar mit KI-Hardware um den Platz im selben Flugzeug, und sie ziehe dabei den Kürzeren.

So läuft es nicht. Auf einem Flug von Shanghai oder Hongkong nach Frankfurt liegen keine Serverschränke für ein amerikanisches Rechenzentrum.

Die Verdrängung, wenn es sie gibt, findet eine Ebene höher statt, in der Flottenplanung der Fluggesellschaft. Sie entscheidet, wie viele Frachter überhaupt auf einer Strecke eingesetzt werden, und diese Entscheidung fällt zugunsten der Route mit dem besseren Ertrag.

Die günstige Beiladekapazität, auf der viele Industrieversender jahrelang selbstverständlich mitgeflogen sind, war nie ein Marktpreis für sich. Sie war ein Nebenprodukt davon, dass jemand anderes den Flug wirtschaftlich getragen hat. Dieser jemand war der Onlinehandel, und er fällt gerade weg.

Der Regionsdurchschnitt taugt jetzt noch weniger als Planungsgröße

Solange die Kapazität reichlich war, konnte man mit groben Marktzahlen arbeiten. Ein Blick auf das Ratenniveau für Asien reichte, um eine Budgetplanung aufzustellen. Diese Vereinfachung trägt nicht mehr.

Asien kann im Durchschnitt ausgeglichen aussehen und gleichzeitig an einzelnen Abflughäfen eng, teuer und mit langen Vorlaufzeiten belegt sein.

• Aus Nordostasien, also aus Taiwan und Südkorea, ziehen die Raten an, weil dort die Halbleiter- und Serverfertigung sitzt.
• Aus Südostasien und aus Indien geben sie im Sommerloch eher nach. Beides zusammengerechnet ergibt eine Zahl, die keinen einzigen realen Abflughafen beschreibt.

Für Ihre Planung heißt das: Der Ursprungsflughafen sagt inzwischen mehr über Preis und Verfügbarkeit aus als die Region. Zwei Werke desselben Konzerns, eines in Penang und eines in Taipeh, arbeiten heute in verschiedenen Märkten, auch wenn jede Marktübersicht sie in dieselbe Zeile schreibt.

Ein weiterer Effekt kommt hinzu, der über die Luftfracht hinausreicht. Die Chipknappheit, die den Rechenzentrumsbau begleitet, trifft nicht nur Serverhersteller. Sie trifft auch Steuerungen, Sensorik und Automatisierungstechnik, die in ganz anderen Branchen verbaut werden.

Wer im Maschinenbau oder in der Medizintechnik auf Elektronikbaugruppen wartet, spürt denselben Engpass, ohne jemals einen Grafikprozessor bestellt zu haben.

Für Halbleiter und empfindliche Elektronik gelten dabei eigene Anforderungen an Handling und Sicherheit, die wir in der Halbleiter-Logistik ohnehin gesondert abbilden.

Was das für das vierte Quartal bedeutet

Eine klassische Vorweihnachtsspitze auf den Europastrecken erwarten wir nicht. Die Spitze der vergangenen Jahre wurde wesentlich vom Onlinehandel erzeugt, und dieser Teil fällt zumindest teilweise weg. Ein Vor-Weihnachts-Engpass im Sinne überbuchter Flüge wird deshalb unwahrscheinlicher. Ruhige Buchungslage bei gleichzeitig festen Preisen ist die wahrscheinlichere Kombination.

Der größte Unsicherheitsfaktor ist derzeit der Treibstoff. Die Preise sind stark gestiegen, die Spannungen am Persischen Golf halten an, Und niemand hat auch nur die leiseste Idee, wie dieser Konflikt beendet werden kann. Kerosin dürfte weiter deutlich überteuert bleiben.

Offen bleibt, wie lange der Rechenzentrumsbau das Tempo hält. Die Vorstellung, dass eine Chipknappheit ausgerechnet die Stückzahlen bei Smartphones, Notebooks und Unterhaltungselektronik um acht bis zehn Prozent Nach oben treibt, ist alles andere als abwegig. Zahlreiche Consumer-Tech-Produkte haben in den letzten Monaten schon Preiserhöhungen gesehen. Das könnte zu sinkendem Umsatz führen und damit wiederum zu zurückgehender Ladung für die Luftfracht-Carrier.

Für das im nächsten Monat erscheinende iPhone werden Preiserhöhungen um bis zu $300 befürchtet. Ganz so hoch wird der Aufschlag vielleicht nicht werden. Aber für die Europaverkehre wäre ein Rückgang der Stückzahlen zweiter Schlag, denn genau diese Warengruppen zählen dort.

Wir halten die aktuelle Konstellation deshalb für stabil, aber nicht für dauerhaft. Für die nächsten Monate bleibt es bei einem einfachen Grundsatz:

Aus China und Hongkong nach Europa übersetzen sich die sinkenden Mengenzahlen nicht in sinkende Preise.

Der Boden bei den Raten ist erreicht, aus China geht es wieder leicht nach oben.