Niedrigwasser am Rhein und die Folgen für Ihre Lieferkette
Kein Verkehrsträger ersetzt den Rhein eins zu eins
Im August 2026 kam die Binnenschifffahrt auf dem Rhein streckenweise zum Erliegen. Nach Wochen ohne nennenswerten Regen fielen die Pegel auf Rekordwerte, am maßgeblichen Pegel Kaub sogar unter den bisherigen Tiefstand von 2018. Frachtschiffe durften nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung mitnehmen, einzelne Abschnitte waren zeitweise gar nicht mehr befahrbar.
Der Fluss, über den große Mengen Rohstoffe, Chemieprodukte, Energieträger und Baustoffe laufen, wurde vielerorts zum Nadelöhr.
Mit dem Klimawandel treten solche Dürre- und Niedrigwasserphasen häufiger auf. Für Unternehmen mit Standorten oder Zulieferungen entlang des Rheins ist der Ausfall teuer. Denn wenn der Rhein wenig Wasser führt, sinkt die Frachtmenge, die die Schiffe laden dürfen.
Die Fracht, die nicht mehr in die Schiffe verladen werden kann, verschwindet aber ja nicht. Sie muss ja dann mit viel mehr Fahrten bewegt werden, und die Kapazität dafür auf Straße und Schiene ist knapp.
Wie tief ein Schiff laden darf, entscheidet der Pegel Kaub
Maßgeblich für die Beladung am Mittelrhein ist der Pegel Kaub bei Koblenz. Er ist die Referenzstelle, an der sich entscheidet, wie schwer ein Schiff auf dieser Strecke fahren kann. Für eine volle Ladung braucht ein Binnenschiff dort einen Wasserstand von rund 1,50 Metern. Im August ist der Pegel Kaub auf einen neuen Rekordtiefstand gefallen und lag damit unter der Marke von 2018, die lange als Extremwert galt.
Bei solchen Ständen können Schiffe nur einen Bruchteil ihrer normalen Menge laden. Manche Abschnitte lassen sich zeitweise gar nicht mehr befahren, während weiter flussabwärts Richtung Duisburg und zu den Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen noch Verkehr möglich bleibt.
Der Fluss zerfällt so in Abschnitte mit sehr unterschiedlicher Schiffbarkeit.
Dieselbe Menge braucht plötzlich mehr Fahrten
Ein Schiff, das normalerweise mehrere tausend Tonnen trägt, schafft bei niedrigem Pegel nur noch einen Teil davon. Wer dieselbe Gütermenge bewegen will, braucht also mehr Schiffe und mehr Fahrten. Damit wird knapper Laderaum noch knapper, und die Frachtraten in der Binnenschifffahrt steigen, oft ergänzt um Niedrigwasserzuschläge.
Für einen Standort am Rhein sieht die Kette dann so aus:
- Pro Schiff kommt weniger Rohstoff oder Vorprodukt an.
- Für die gleiche Menge sind mehr Transporte nötig, per Schiff und zusätzlich per Lkw und Bahn.
- Speditionen müssen laufende Transporte täglich neu organisieren und umbuchen.
- Die Kosten steigen entlang der gesamten Kette.
Ein Teil der Ladung wandert in solchen Phasen auf Straße und Schiene, vor allem Massengut, Chemieprodukte und Energieträger. Doch die dortigen Kapazitäten reichen nicht aus, um den Ausfall auf dem Wasser vollständig aufzufangen. Der Straßentransport hat ja seine eigenen Kapazitätsprobleme.
Die gelockerten Fahrverbote schaffen keine zusätzlichen Lkw
Mehrere Bundesländer haben im August die Sonn- und Feiertagsfahrverbote für Lkw befristet gelockert, darunter Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland. So soll theoretisch zusätzliche Kapazität geschaffen werden. Aber das funktioniert nicht.
Ein aufgehobenes Fahrverbot schafft keinen einzigen zusätzlichen Fahrer. Die vorgeschriebenen Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten gelten unverändert weiter. Die vorhandene Lenkzeit lässt sich nur anders über die Woche verteilen. Und in Deutschland fehlen seit Jahren mehr als 100.000 Lkw-Fahrer.
Damit verschiebt die Lockerung Transporte zeitlich. Zusätzliche Transporte entstehen dadurch nicht.
Wenn viele Unternehmen gleichzeitig auf die Straße ausweichen, konkurrieren alle um dieselben knappen Lkw und Züge. Wer erst umdisponiert, wenn der Pegel schon fällt, steht am Ende dieser Schlange.
Verlässliche europäische Landtransporte sind in so einer Phase genau das, was am schnellsten ausgebucht ist.
Wenn das Wasser fehlt, wackelt auch die Produktion
Die Wasserstraßen tragen mehr als Fertigwaren. Allein die chemisch-pharmazeutische Industrie hat 2025 gut 19 Millionen Tonnen ihrer Erzeugnisse per Binnenschiff bewegt.
Wichtiger noch als der Abtransport ist oft der Zulauf. Rohstoffe und Vorprodukte kommen über das Wasser an die Standorte. Hinzu kommt die Bedeutung des Flusses für Kühlung und Dampferzeugung in den Werken. Niedrigwasser bleibt deshalb nicht auf den Transport beschränkt. Es kann bis in die laufende Produktion hineinwirken.
Der August 2026 hat einen neuen Rekordtiefstand gebracht: Am 17. August wurde ein historischer Rekordwert von nur 5 Zentimetern wurde gemessen.
Mit dem Klimawandel werden sich solche Phasen wiederholen. Die Politik diskutiert eine Vertiefung der Fahrrinne, doch das wirkt frühestens in einigen Jahren.
Kurzfristig zählt vor allem, wie schnell Sie umschwenken können, wenn der Pegel fällt. Deshalb lautet unsere Empfehlung:
- Spielen Sie den zweiten Weg vorher durch, statt ihn in der Krise zu suchen. Wenn Sie Ihren Ausweichdienstleister schon kennen, dort als Kunde angelegt sind und Zolldaten, Versicherung und Gefahrgutfreigaben geklärt haben, wechseln Sie in Tagen statt in Wochen.
- Feste Kapazitätszusagen für Bahn oder Straße sind darüber hinaus möglich, kosten aber Geld, auch wenn Sie sie nicht abrufen. Sie lohnen sich dort, wo ein Produktionsstillstand teurer wäre als die Vorhaltung.
Eines sollten Sie dabei nicht erwarten. Ein Vertrag schafft keinen Lkw, wenn der Fahrer fehlt. Er sichert Ihnen den Preis und die Reihenfolge, nicht die Kapazität. Der günstigste Weg über den Rhein bleibt attraktiv. Er braucht nur einen zweiten, den Sie am besten schon vorbereitet haben, bevor das Wasser knapp wird.
